2023 год оживил грузоперевозки из Китая через порт Санкт-Петербург
09 февраля
# Экспертный блог
Выйти из торговой блокады
В последний год мы наблюдали, как трансформируется не только логистическая сфера, но и весь рынок внешнеэкономических отношений России с другими странами. Практически не осталось сфер бизнеса и производства, которые не затронули бы санкционные ограничения и торговая блокада недружественных стран. Все это повлекло переориентацию российского бизнеса на поиск новых поставщиков, в первую очередь в Китае, Вьетнаме, Индии. Эти страны обладают огромным производственным потенциалом и технической базой, особенно КНР. Например, ранее российский потребитель даже не представлял, какое множество марок китайских автомобилей существует на местном рынке и теперь станет доступным в РФ и странах СНГ. Перевозка легковых автомобилей, особенно электрокаров, занимает значительную долю импорта из Китая как железнодорожным, морским транспортом, так и автовозами.
После введения санкций стал актуальным вопрос по доставке грузов, минуя недружественные страны. В связи с этим особой популярностью стали пользоваться ж/д доставки из Китая с учетом активного предоставления субсидий правительством КНР.
Также открылись возможности для новых игроков в сегменте морских перевозок благодаря длительному фрахтованию небольших судов. До 2022 года, когда на рынке РФ присутствовали глобальные линии, такие как Maersk/CMA/MSC и другие, новые игроки не могли конкурировать с этими гигантами из-за их инфраструктурных и технологических возможностей. Однако с 2022 года ситуация изменилась кардинально.
Паутина путей
В первую очередь новые игроки начали предлагать сервис через порты Дальнего Востока, что весьма логично. Транзитное время между Китаем и странами ЮВА до российских портов Дальнего Востока в 3–5 раз меньше по сравнению с сервисами deep sea. Тем самым сроки и доставки, и окупаемости уменьшаются, а перевозка становится выгоднее. Но есть три основных барьера, которые не позволяют бесконечно прирастать грузопотоку через порты Дальнего Востока: ограничения инфраструктуры терминалов, невозможность доставки санкционных товаров в порты РФ из ряда стран и географическая нецелесообразность перевозки этим путем. Последнее стало следствием появления новых морских линий с транзитом через Турцию в порт Новороссийск и другие порты Черноморского региона.
2023 год ознаменовался оживлением рынка грузовых перевозок через большой порт Санкт-Петербург. В прошлом году инфраструктура портов Балтики практически не использовалась в контейнерном бизнесе. Сейчас же это популярное направление у многих клиентов на рынке РФ. Помимо потребности в альтернативных точках входа, о которых было сказано ранее, развитие грузоперевозок, особенно в контейнерном сегменте, связано со снижением стоимости фрахтования судов. Это позволило организовать сервис с конкурентными тарифами через порт Санкт-Петербург по сравнению с предложениями по прямому железнодорожному сообщению и портами Дальнего Востока. Если в начале 2023 года из Китая в Санкт-Петербург контейнерный сервис предлагали до 5 компаний и тарифы могли достигать $10 тыс. за 40-футовый контейнер, то осенью этого года сервис по данному маршруту оказывают около 15 компаний и тарифы снизились в 2,5–3 раза.
Автор: Алеся Шилова, руководитель сектора закупок западного направления STALOGISTIC
